Автомобильный рынок’2030: железо от «Тойоты», ОС Android, софт из облака и антивирус Касперского? Денис Викторов

Автомобильный рынок’2030: железо от «Тойоты», ОС Android, софт из облака и антивирус Касперского?

Денис Викторов

Опубликовано 08 февраля 2013

Одна его рука возилась с пуговицами на блузке. Вторая с некоторым упорством раздвигала ей колени. Маруся успела подумать: «Как он ведет машину? Вернее — чем?..»

Сергей Довлатов. «Иностранка»

Я не люблю, когда в американских фильмах водители не смотрят на дорогу.

Le Fabuleux Destin d’Am?lie Poulain («Амели») — милая кинокомедия Жан-Пьера Жёне

***Нет, разумеется, мы знаем, что в кабине пилотов современного авиалайнера творится теперь полный разврат. Летчики потягивают кофе (и, хочется верить, ничего более крепкого), трескают бутерброды и травят анекдоты. А умная машина летит сама. Мы знаем, но не боимся. Скорее даже наоборот. Слишком уж часто выясняется: не только множество мелких инцидентов, но и значительная часть катастроф, происходящих с воздушными судами, вызваны человеческим фактором. Так пусть уж лучше рулит автомат. Компьютер, по крайней мере, не запьет.

Но вот смотреть, как водитель машины снимает руки с руля, убирает ноги с педалей и, поворачиваясь к сидящим на заднем сиденье пассажирам, принимается болтать с ними о всякой ерунде, — пока страшно. Особенно для того, кто сам «шоферит».

Сами-то мы, конечно, порой позволяем себе оторваться от органов управления. В одной руке пачка сигарет, в другой — зажигалка, ползем в пробке со скоростью пешехода. Зачем тут руль? Несколько секунд можно ехать «без рук». Как в детстве на велике, особенно если девчонка из соседнего подъезда вышла во двор. Но стоит только сесть в такси или к другу в машину, мы превращаемся в поборников соблюдения всех возможных правил безопасности. И, как Эркюль Пуаро в исполнении Дэвида Суше, требуем водителя держать руки на «баранке» в положении «без десяти два» или «без пятнадцати три».

Ненавижу возить активных водителей справа от себя. Но оказавшись на их месте — сам становлюсь невыносим.

По вечерам на Третьем транспортном кольце, медленно пробиваясь через пробку перед Звенигородкой, я все чаще наблюдаю такую картину. Ноги водителей работают в режиме «газ-тормоз», а управляют люди… «айпэдами» и «айфонами». Пишут СМСки, отвечают на почту, читают Интернет. Почему бы и нет, если машины стоят в колее, продавленной грузовиками, как трамваи на рельсах?

О чем читают шоферы-любители? В том числе об автомобилях без водителя. Которые будут возить нас самостоятельно. Безопасно и надежно.

Полез сегодня смотреть, что интересненького планируется на Чикагском автосалоне, открывшемся вчера (сначала для профессионалов; «народ» начнут пускать с 9 февраля). Среди «инновационных» анонсов — экологически чистые дизели, новые системы безопасности и… конечно же, демонстрационные заезды «автомобиля без водителя»! Из скупых анонсов я так и не понял, какую именно разработку будут демонстрировать (может быть и не одну). Но подозреваю, что одним из экспонатов такого рода станет VW Passat, переоборудованный компанией Continental.

Посмотрите свежее видео на сайте Wired. Интервьюер и зритель сидят «сзади», а участник исследовательской программы Continental Ибро Мухаремович в какой-то момент действительно начинает вести машину «без рук» и «без ног». А вернее, вообще перестает управлять транспортным средством.

В ролике показаны три режима работы интеллектуальной системы. Первый — самый простой. Это, скорее, способ помочь водителю: активированы средства предупреждения о возможном фронтальном столкновении, контролируются «увод» с полосы и «слепые» зоны. Плюс — включена функция автоматического экстренного торможения.

Второй режим: ко всему перечисленному добавляется активный круиз-контроль, позволяющий в автоматическом режиме держаться за идущим впереди автомобилем и, при необходимости, тормозить — вплоть до (как нас учат выражаться российские ПДД) «полной остановки транспортного средства».

Ну, а третий вариант настройки — как раз полностью автоматический. Машина сама соображает, что происходит вокруг нее и принимает правильные решения. Причем, как сообщает Wired, в показанном прототипе используются доступные на рынке «железки». Стереокамера от Мерседеса Е-класса. «Дальний» радар — такой же, что устанавливают ныне на BMW и «Кадиллаках». Радары ближнего радиуса действия — те, что применяются в некоторых моделях «Тойоты», «Крайслера» и «Форда».

В чем тогда цимес демонстрируемой разработки? В том, что за совместную согласованную работу всех этих уже почти стандартных подсистем отвечает «много-много софта». И это ключевой момент. Процесс создания автомобиля будущего, по сути, уходит из «железной» фазы — в «мягкую», программную. Что означает начало полновесной революции во всём мировом автопроме.

_{Этот «автоматический» Passat намотал достаточно миль без участия водителя, чтобы уложиться в требования, предъявляемые машинам такого класса в штате Невада.}

Похожими экспериментами сегодня занимаются все. От ведущих автобрендов и поставщиков комплектующих до новых игроков (таких как Google, которых еще вчера никто и не ждал на автосалонах). А в некоторых штатах США уже принимаются законы, регламентирующие использование «самоходок». Но дело не в экспериментах, не в занимательных видеороликах, не в законах и даже не в фантазиях о том, «как будет выглядеть автомобильная дорога через двадцать лет». Куда интереснее смена парадигмы, которая намечается в автомобилестроении.

В последнее время я довольно много общался со специалистами, непосредственно занятыми разработками в сфере «кар аутомейшн» (сфера новая, терминология пока «плавает», но это тоже детали). И вот какая картина вырисовывается.

Сегодня мы наблюдаем как будто разрозненные эксперименты по скрещиванию привычных автомобилей с ИТ, телекоммуникациями и цифровыми сервисами. На конференциях продолжаются споры о том, какая модель победит и что станет главным в автомобиле завтрашнего дня — принесенное мобильное устройство (здесь тоже активно работает тренд BYOD) или все-таки бортовой компьютер. Но уже появляются основания говорить о том, что главными действующими лицами станут, скорее, ЦИФРОВЫЕ ПЛАТФОРМЫ, «под» которыми окажутся собственно автомобили, а «сверху» — любые приложения.

Если посмотреть на то, чем занимаются ныне ИТ-компании, решившие (как мне кажется) подмять под себя авторынок, легко обнаружить: то, что мы воспринимаем в виде фрагментов мозаики и заказных проектов «для Тойоты» или «для Ауди», на самом деле — первые шаги по созданию платформ.

Логика та же, что и с компьютерами. Сначала были нестандартные железки, под которые приходилось писать нестандартные операционные системы, чтобы затем разрабатывать нестандартные приложения. А вскоре выяснилось, что куда более удобным для всех оказывается иной ландшафт: стандартное железо, стандартные операционные системы и стандартные прикладные программы. Эра господства PC началась, как мы помним, как раз с этого.

Совсем недавно ту же развилку (и в том же направлении) преодолел рынок мобильных устройств. Еще совсем недавно разработчики приложений для телефонов стонали от «зоопарка», с которым им приходилось иметь дело. Разные операционные системы, размеры и пропорции экранов, разные органы управления. Но стоило только рынку прийти в состояние «несколько платформ (операционных систем) — множество терминальных устройств», как возникла и масса пользовательских приложений. И, между прочим, «из ничего» появилось огромное количество новых бизнесов, получивших возможность выехать на рынок мобильных приложений, используя в качестве «средства передвижения» платформу iOS или, скажем, Google.

Высока вероятность, что аналогичным путем пойдет и автомобильный рынок. Нижний уровень: «хардвер», автомобильное «железо», построенное с опорой на открытые индустриальные стандарты (совсем уж проприетарные подходы, думаю, придется забыть. Хотя бы потому, что покупатель нового автомобиля захочет «мигрировать» с сохранением ставшего привычным цифрового окружения, что будет особенно актуально при смене марки). Средний уровень: несколько базовых цифровых платформ, обеспечивающих связь между «этажами». И, наконец, уровень прикладной.

Как и в случае с компьютерами, платформа («операционка») будет заниматься, в том числе, вопросами безопасности. Так что если купленное в облачном магазине приложение, разработанное третьей стороной, грозит «обрушить» всю систему (что может привести к катастрофе и жертвам), прикладная программа будет блокироваться. И уж конечно, на эту поляну придут поставщики антивирусов.

Если этот прогноз оправдается, мы увидим мощный всплеск софтверных автомобильных стартапов.

Сегодня у маленькой девелоперской компании, придумавшей что-то нужное для водителя, есть три варианта: попытаться продать разработку одному из автопроизводителей, чтобы тот интегрировал «полезняшку» в свой товар, договориться с кем-нибудь из OEM-ов и вывести продукт на рынок «внутри» специализированного гаджета или — прописаться на мобильном устройстве, принадлежащем водителю (что не равно созданию приложения ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ). А вот когда на авторынке победит несколько базовых софтверных платформ car automation, легко представить себе тот же сценарий, который был реализован в сегменте приложений под Android и iOS.

_{Далеко не всегда тот, кто начинает первым — выигрывает. Google очень хочется стать ключевым вендором ОС для автомобилей. Но у кого-то это может получиться еще лучше…}

Ну и, конечно же, очень интересно — ЧЬИ ИМЕННО платформы выйдут в победители. Об «автомобилях под управлением Google» написано уже много статей. Но есть вероятность, что как черти из табакерки появятся другие ребята, которые сделают всё чуть иначе и станут новыми «гуглами» на автомобильном рынке, перекроив его до неузнаваемости.

К оглавлению