Кафедра Ваннаха: Приехали? Михаил Ваннах

Кафедра Ваннаха: Приехали?

Михаил Ваннах

Опубликовано 14 ноября 2012 года

У информационных технологий есть видимая сторона и изнанка. Видимая сторона — это калейдоскоп новинок, мелькающих на полках магазинов с поразительной быстротой. Изнанка — те методы theoretical computer science, в прошлом известной как кибернетика, которые и породили это великолепие. Но если новинки легко увидеть невооружённым глазом, то методы даже былой кибернетики, сформированные уже к пятидесятым годам прошлого века, которые позволяют взглянуть на мир с совершенно иной стороны, доступны немногим. Жаль, они многое делают более ясным.

Давайте посмотрим с их помощью на такую общеизвестную вещь, как дорожное движение. Поездка с окраины города-полумиллионника в центр занимает порой почти два часа. Расстояние — десяток вёрст. Количество лошадей под капотом и скоростей в коробке не имеет ни малейшего значения, как и процессорная мощность, управляющая впрыском бензина и переключением скоростей, АБС и навигацией. Имеет значение лишь система массового обслуживания, то есть дорожная сеть. Именно она должна обработать запрос, то есть предоставить автомобилю, движущемуся из точки А в точку Б, пространство для движения, полосу.

Дорожную сеть города можно рассматривать, прежде всего, как систему массового обслуживания с ожиданием. Такие системы — абстракция, в их определение входит нереализуемая вещь — накопитель запросов бесконечной ёмкости. Такого быть не может — конечна даже Вселенная. Но пока площадь, занимаемая автомобилями в одном отдельном городе, не превышает площади всего дорожного покрытия в этом же месте, система массового обслуживания в целом может рассматриваться как система с ожиданием. Действительно, машинам же хватает места на земле.

Другое дело, что двигаться так, как хотелось бы седокам, они не могут. Они вынуждены ждать, пока освободится участок полосы, по которому удастся проехать несколько десятков метров, а затем опять встать и обратиться через коммуникатор к беспроводной сети для писания комментариев в соседнюю ветку, благо у неё, сети, даже в часы пик, период ожидания намного меньше.

Чемпионом в создании проблем являются мосты — их не хватает. Намеченные планы строительства пяти дополнительных рухнули с режимом проклятых большевиков и значением города как промышленного центра. Имеющиеся находятся в таком состоянии, что при проезде приходится думать, а не рухнет ли мост или путепровод под тобой.

Но и мосты — система массового обслуживания с ожиданием. Моделируя их поведение, мы можем считать, что ёмкость накопителя неудовлетворённых запросов бесконечна, ведь места на полосе перед мостом для желающих проехать в ту или иную сторону хватает. Они не разворачиваются и не уезжают жить в сельскую местность, а смиренно дожидаются часа проезда. Рано или поздно, с той или иной задержкой, они попадут в точку назначения.

Теперь же посмотрим на систему массового обслуживания с ожиданием и ограничением. Это система с накопителем конечной ёмкости. Смотрите, вот так называемый «торговый центр». Возвели его на месте бывшего ведомственного стадиона, что сопровождалось воплями властей различных уровней о необходимости здорового образа жизни. Поскольку о спорте когда-то заботились на деле, то земли хватило и на стоянку. До поры...

Есть у нынешнего времени такая особенность — похоже, по текущему потреблению оно самое сытое в истории России. Быстрый промышленный рост периода индустриализации сопровождался небывалым «затягиванием поясов», изъятием средств из сферы потребления в область производства средств производства. Сегодня потребление растёт заметно быстрее производительности труда. В результате машины появляются не только у покупателей торгового центра, но и у продавщиц, которые к десяти часам утра дружно занимают большинство мест на стоянке.

И тут мы сталкиваемся с системой массового обслуживания с ожиданием и ограничением. То есть запрос от автомобиля поступает на место на стоянке, а места этого-то и нет. Продавщицина «девятка», купленная за полста тыщ, притулилась там с десяти утра и будет стоять до девяти вечера шесть, а то и семь дней в неделю. Можно, конечно, подождать, пока не освободит место кто-то из покупателей, приехавших ранее, но это надо очень сильно себя не уважать. Проще поехать в гипермаркет за городом, где цены поменьше, или вообще доехать до обставленного на порядок большими торговыми сараями с куда лучшим ассортиментом МКАДа, что обходится в час двадцать минут движения по трассе.

Дальше — смешно. Объём продаж у арендаторов торгового центра начинает падать. Они принимаются экономить на ассортименте, берут только самые ходовые позиции. На себе, любимых, экономить не могут, на зарплате продавщиц — тоже, им же теперь надо обслуживать и машину (стоимость этого надо оценивать не по отношению к той цене, по какой была куплена бывшая в употреблении «тачка», а относительно стоимости нового автомобиля и процента износа).

Запретить продавщице пользоваться автомобилем лавочник боится — для той это стало символом социального статуса, отъём которого приведёт к личной катастрофе. Именно за это она готова сидеть в лавке по 66 часов в неделю, без отпусков и социальной страховки. Нанять новую продавщицу без машины тоже у лавочника не получается — по объявлениям никто не приходит, «резервная армия труда» оказывается тоже системой массового обслуживания с накопителем конечной ёмкости, то есть с ограниченным количеством барышень и дам, готовых трудится на таких условиях.

Собраться с другими жертвами автомобилизации и роста уровня жизни, составить список мест стоянок и госномеров да заказать гопоте автопогром (благо о КАСКО продавщицы не слышали) мелкий лавочник не решится. Ребята, действовавшие так, или давно перешли на совсем другие уровни социальной лестницы, или с девяностых стоят в чёрном мраморе на аллеях славы, увековеченные иждивением братков. Поговорить по-хорошему с продавщицей тоже не умеет. Всё это приводит к дальнейшему вымыванию товара и падению ассортимента, так что по возможности пользуйтесь интернет-торговлей, уважаемые читатели, пока заботящиеся о владельцах сараев чиновники её не запретили.

Система массового обслуживания с ожиданием и ограничением есть и на стоянке у дома и офиса — ограниченность мест (конечная ёмкость накопителя), необходимость ждать или искать свободное. А тут ещё новинка гаишников — видеофиксатор контроля парковки «Паркон». Эта штука катается по городу, снимает поставленные с нарушениями автомобили, привязывает их к месту и времени, обрабатывает видео и формирует штрафные квитанции, полторы тысячи целковых в провинции, вдвое больше в сытых столицах.

Окупается такое чудо техники чуть ли не за три дня. Пяти машин хватает для террора в полумиллионнике — те, кто ставился на детских площадках, обегают местных пенсионерок и слёзно молят их пустить в пустующий гараж. А к руководителю компании заходит представитель «офисного планктона» и просит оплатить девять штрафных квитанций, полученных за месяц. Он же ездит на автомобиле на работу и уверен, что оплата штрафа — забота руководителя. Директор обещает рассмотреть вопрос и «угощает» зрелищем скорбящего клерка забредших друзей — в его конторе работают по восемь часов и со всеми соцгарантиями, поэтому офисный сиделец куда менее дефицитен, чем место на стоянке, коих всего два: одно себе, одно — клиенту.

Дальше хотелось бы сказать о необходимости учёта системных вопросов при проектировании городов, об обучении их теории массового обслуживания. Только разговор этот будет в пользу бедных, все всё прекрасно знали. Ориентация на общественный транспорт была политическим решением руководителей советской поры. Ширина же улиц закладывалась по требованиям гражданской обороны, чтобы останавливать фронт Огневых Штормов, некогда испепеливший Дрезден, Токио, Хиросиму. Эти-то улицы и выручают ныне тучные стада автомобилистов.

Массовый рост числа автомобилей также не имеет своей целью сделать более удобной доставку людей к пункту назначения. Его задача одна: извлечение прибыли, производителей, дилеров, станций обслуживания...

Сейчас в Европе идёт забавнейший процесс — там свёртываются местные автозаводы, единственная уцелевшая отрасль промышленности. Давно стал китайским Saab, вот и Ford переползает из Бельгии с Великобританией в более дешёвые Испанию и Турцию. Складывается крайне смешная ситуация: Европа, с тесными улочками старинных городов, будет пожинать все проблемы массовой автомобилизации, а сливки снимать будут другие — те, кто может экспортировать более дешёвую рабочую силу. Роботизация, успешно применяемая в автопроме с его массово-поточным производством, как мы видим, этой проблемы не отменила. Система живёт по своим законам, но всегда в соответствии с чьими-то корыстными интересами.

К оглавлению