Электробайки – на переднем краю борьбы с тревожностью по поводу дальности поездки Степан Чижов

Электробайки – на переднем краю борьбы с тревожностью по поводу дальности поездки

Степан Чижов

Опубликовано 06 мая 2013

Сегодня разнообразие моделей электрических мотоциклов наблюдается не меньшее, чем у автомобилей. И речь идёт вовсе не о скутерах. При этом вопрос доступности зарядки и планирования эффективного маршрута здесь стоит, пожалуй, даже острее, чем для электромобилей, ведь на мотоцикле возникает желание ехать быстрее и не задерживаться на многочасовые сеансы подзарядки в ходе светового дня. Эта отрасль – электрический двух- и трёхколёсный транспорт – может дополнительно подстегнуть развитие не только аккумуляторной индустрии, но и разработку всевозможных приложений для контроля за эффективностью режима работы электрического транспортного средства. Уже сейчас приложение для iPhone, поставляемое с мотоциклом Zero DS, позволяет контролировать почти всё, кроме ускорения и торможения.

Ещё пару лет назад среди двухколёсных транспортных средств на электрической тяге можно было встретить практически только скутеры или что-то, что создатели пытались внешне замаскировать под мотоцикл. В реальности подобные разработки всё равно оставались игрушками. Согласитесь, если стабильно предсказуемого хода у транспортного средства — от силы 30-40 километров, то трудно рассматривать его как нечто серьёзное. Да даже заявленные 60 миль (около 100 км) первого поколения серийных Zero S не являлись чем-то достойным, тем более что они были практически недостижимы. Выпуск этого мотоцикла на рынок был скорее заявкой и демонстрацией возможностей.

Использовать подобную технику приходилось крайне осмотрительно – нужно было тщательно выбирать скоростной режим и планировать маршрут. Построение маршрута превращалось в увлекательную игру по соединению точек. В принципе, для поездок по городу этого могло быть достаточно, но, во-первых, далеко не всегда в конечной точке пути тебя будет ждать специализированное зарядное устройство, а не простая розетка, от которой электробайк будет заряжаться несколько часов. Во-вторых, имея в своём гараже мотоцикл, пусть и электрический, хочется получить возможность выйти на большую дорогу. А лимита в 100 км явно мало даже для небольших стран вроде Нидерландов (я здесь даже не говорю об открытых европейских границах).

Всё это сказано без оглядки на то, что оптимальный цикл у всех этих электромотоциклов достигается при скоростях не выше 90 км/час, что, по сути, ещё сильнее привязывает нас к городскому режиму движения. Те, кто использовал подобные мотоциклы в предыдущие два-три года, говорили о том, что реальная дальность, на которую можно рассчитывать, оказывалась ниже заявленной. Может, и не 30-40 км, но явно и не 100. И не дай бог газануть сильнее – сразу можно распрощаться с несколькими лишними километрами (десятками километров) хода.

_{Электрический мотоцикл Zero DS выпуска 2013 года (фото — Zero Motorcycles)}

Мне, ярому автомобилисту, чуть сложнее понять, как себя чувствует мотоциклист – что на обычном бензиновом байке, что на таком, электрическом. Бывало, я крутил баранку на износ, когда один день ехал до другого города, ночью спал пару часов, а на другой день участвовал в каких-нибудь соревнованиях. Но мне сложно оценить, каковы пределы комфортной езды на мотоцикле. Знакомые любители говорят, что 200-300 километров – это ещё нормально, а дольше ехать без остановок и разминок сложно. Да и бензиновый лимит на обычных мотоциклах тоже диктует свои требования. Если мотоцикл мощный и ехать на нём можно быстро (к чему я ни в коем случае не призываю), то у вас может оказаться всё та же сотня километров запаса хода. При более разумном использовании топлива вы, вероятно, получите 200-300 километров дальности безостановочной поездки. Другое дело, что бензиновых колонок хватает почти везде, а сам процесс заправки занимает лишь считанные минуты.

То есть основная проблема использования электрического мотоцикла заключается не в том, как экономно построить маршрут или как управлять режимом работы двигателя, а в том, что у нас нет разветвлённой инфраструктуры зарядных станций и том, что даже доступные владельцам электрического транспорта подстанции не обеспечивают столь же быструю «заправку», как в случае с бензиновыми и дизельными средствами передвижения. Это приводит к совершенно иному подходу к путешествию: основным регулятором оказывается не толщина кошелька, дающая возможность заправляться сколько угодно, а грамотная оценка времени и терпеливое ожидание между этапами поездки.

Впрочем, техника не стоит на месте. Работа над новыми батареями идёт полным ходом. А здесь ведь нужно умудриться и на массе сэкономить, и ёмкость увеличить, и многие другие особенности учесть. Но есть определённые сомнения по поводу того, что по всему миру в короткие сроки будет развёрнута столь же масштабная сеть электрических зарядных станций, как та, что была создана для заправки автомобилей бензином и дизелем за весь XX век.

За прошедшие двенадцать месяцев мы увидели несколько премьер серийных мотоциклов, демонстрирующих уже вполне приличные показатели дальности. Началось всё со старта продаж мотоциклов Brammo Empulse в мае 2012-го года, а сейчас и Zero Motorcycles начинает продажу новой линейки 2013 года.

_{Аккумуляторная батарея мотоцикла Brammo Empulse R (фото — Brammo)}

Эти электробайки дают уже вполне ощутимый запас хода. В описании Zero DS заявлены 200 километров пробега на одной зарядке по городу и 120 километров по трассе (в максимальной комплектации). И именно эти новинки ярко отражают характерные особенности конкуренции на современном рынке электрического двухколёсного транспорта. Zero выпустили первые серийные городские мотоциклы в 2010-м году. Примерно тогда же о своих планах на весну 2012-го года заявили в Brammo и, благодаря вдвое большему ожидаемому запасу хода, отобрали существенную часть потенциальных клиентов у своих калифорнийских конкурентов.

Пока что значительная доля потенциальных покупателей подобных транспортных средств уже владеет хотя бы одним мотоциклом. Да и нельзя сказать, что покупателей очень много – в 2011-м году в США их было менее полутора тысяч. Покупка нового мотоцикла для этих людей не является первоочередной задачей – это, скорее, стремление к эксперименту и желание следовать веяниям времени. Они вполне могут подождать пару лет ради покупки двухколёсного транспорта, который можно будет использовать не только для поездок по заднему двору. С другой стороны, уже через пять лет аналитики прогнозируют годовые продажи на уровне более чем 30 000 электробайков. И это возможно в том числе и потому, что сейчас производители переходят на новый этап конкуренции, когда по дальности хода электрические мотоциклы уже вполне сравнимы с бензиновыми аналогами и соревноваться им приходится за счёт иных технических особенностей.

И не только технические характеристики сейчас оказываются решающими. Отражение попыток Ford создать рынок мобильных автомобильных приложений можно увидеть и в мотоциклетной среде. Тот же Zero DS поступает в комплекте с мобильным приложением, которое можно установить на iPhone. При помощи подобных программ можно управлять практически всем, за исключением газа и тормоза, и получать немало интересных данных. В числе прочего приложение позволяет оптимизировать режим движения для максимального увеличения дистанции.

То есть, конечно же, тщательная разработка маршрута по-прежнему остаётся важной стороной владения и использования электробайка (инфраструктура всё ещё недостаточно развита), но теперь это будет скорее напоминать ещё одну игру, установленную на ваш смартфон. С другой стороны, при взаимодействии электрического мотоцикла и электрического телефона возникает ещё одна забавная проблема: при постоянной связи телефон довольно быстро разряжается, а зарядить его можно только от мотоцикла. А заряд батареи мы вроде бы планировали экономить благодаря возможностям телефона.

_{Zero DS выпуска 2013 года (фото — Zero Motorcycles)}

Что же касается России, можно попробовать импортировать подобный мотоцикл самостоятельно, а можно воспользоваться услугами посредников. Правда, вместо цен на уровне 8 000-15 000 долларов (и последующего налогового вычета, положенного во многих местах в Европе и США) вы увидите расценки в диапазоне от 450 000 до 750 000 рублей за модели прошлых лет и от 1 млн рублей и выше за современные модели.

Тут я совершенно не затрагиваю тему инфраструктуры для зарядки электрического транспорта. Если про Калифорнию многие говорят, что там она плохо развита (отталкиваясь от мнения мотоциклистов), то у нас она ещё даже не начала зарождаться. Что ж, подождём немного. Московские власти обещали, что к 2020-му году 7 процентов легковых автомобилей в городе будут работать на электрической тяге. А без соответствующей инфраструктуры это просто невозможно. Я сомневаюсь, что все владельцы будут заряжаться, прокидывая удлинитель от барной стойки ресторана или из окна своей квартиры на девятом этаже.

К оглавлению