Мобильные приложения как угроза бизнесу таксистов Степан Чижов

Мобильные приложения как угроза бизнесу таксистов

Степан Чижов

Опубликовано 19 июня 2013

Туристический сегмент интернета ещё не успел успокоиться после многочисленных нападок на сервис бронирования проживания в частном секторе Airbnb, как уже начинается наступление со стороны мобильных сервисов на другую давно сформировавшуюся офлайновую отрасль – таксомоторные перевозки. Трения между разработчиками приложений и индустрией такси в Штатах начались не вчера. В прошлом году калифорнийской компании Uber довелось столкнуться с ожесточённым сопротивлением части нью-йоркских таксистов, когда разработчики выкатили на рынок приложение, позволяющее вызывать при помощи смартфона «жёлтые такси». Вроде бы для российских потребителей в этом нет ничего необычного – у нас вполне успешно работают GetTaxi и Яндекс.Такси, однако в Нью-Йорке этот бизнес регулируется несколько иначе и «жёлтые такси» предназначены только для тех пассажиров, которые голосуют с тротуара, а не для предварительного заказа.

Но я не просто так вспомнил о крупнейшем сервисе бронирования ночлега. Чтобы проще было проводить параллели, напомню о том, какую активность можно было наблюдать вокруг Airbnb с момента создания этого бизнеса. Они довольно быстро растут и увеличивают базу пользователей, сдающих жильё. Когда они «выплеснулись» за пределы Северной Америки и стали заметны в мировом масштабе, бюрократы разных стран и объединения отельеров заволновались: к каким-то непонятным частникам начали уходить «их» доходы. Хотя, надо сказать, с учётом общего роста туристической индустрии и специфики сдаваемого через этот веб-сервис жилья можно предположить, что сетевые и крупные отели не могли серьёзно пострадать из-за этого нового течения.

В прошлом году случилось несколько шумных историй, как в США, так и в Европе. В Париже ассоциация отельеров пыталась ограничить деятельность сервиса и заставить ввести минимальные ограничения по сроку постоя так, что это имело бы смысл, к примеру, только для студентов, проходящих обучение в городе и живущих там многие месяцы подряд. В Сан-Франциско, на людей, сдающих жильё подобным образом, распространили некоторые гостиничные налоги и часть арендодателей ушла в тень и наличные платежи. В Нью-Йорке владелец может сдавать помещение, только если он проживает в той же квартире, иначе ему (да и арендатору), могут грозить серьёзные штрафы. Тогда Airbnb удалось отбиться от многих претензий, но в первую очередь потому, что они являются лишь посредниками, соединяющими людей. Соответственно сервис не несёт практически никакой ответственности – более того, соглашаясь с сервисным соглашением, пользователи обязуются соблюдать местные законы. Получается, что вся полнота ответственности падает на отдельных людей – путешественников и владельцев недвижимости.

Зачем столь подробно описывать происходящее на рынке посуточной аренды жилья, когда темой обсуждения являются такси? Дело в том, что все эти мытарства демонстрируют одну простую вещь: бюрократическая и легальная системы многих стран и городов мира оказались не готовы к появлению совершенно нового подхода в сфере аренды. То же самое происходит сейчас и на рынке такси.

Начиналось всё, пожалуй, с простеньких сервисов и сообществ, объединявших попутчиков. Но жадные капиталисты, конечно же, не могли не задуматься о том, как бы эффективно дать возможность попутчикам покрывать часть расходов на поездку. В конце концов, если в машине, кроме водителя, внезапно едет пара лишних человек, почему бы не разделить затраты на бензин на троих?

История, которая в эти дни разворачивается во многих американских городах, так же показательна, как и всё то, что происходит с пользователями Airbnb. Создатели сервисов райдшеринга (ride sharing – совмещение/объединение поездок) часто постулируют ту идею, что одной из важнейших их задач является повышение эффективности использования транспортных систем. В США, к примеру, пустует около 80 процентов пассажирских мест в автомобилях и автобусах, перемещающихся по хайвеям. Показатели по Москве, кстати говоря, не намного лучше. Но это всё не отменяет того, что, как только в истории появляется финансовая составляющая, в ней сразу начинает фигурировать гораздо большее число заинтересованных сторон. Ride sharing не является исключением.

_{Различные этапы работы приложения Lyft. Слева направо: выбор попутчика; во время поездки; пожертвование денег водителю и проставление рейтинга}

Компания Zimride, запустившая Lyft в прошлом году, является посредником в сфере райдшеринга уже шесть лет. Начиналось всё с кампуса Корнелльского университета и потом разошлось по городам США. Водители публикуют свой профиль, маршрут и заявляют о цене места для попутчиков. Нравится цена – вы присоединяетесь. Не нравится – можете ехать на своей машине или, скажем, пригородной электричке (если она есть). В случае Lyft базовый подход тот же – желание объединить непрофессиональных водителей и пассажиров, которые по какой-то причине не хотят ехать на своей машине. Впрочем, и подход к оплате здесь несколько иной: за поездку нет заранее назначенной фиксированной ставки. По завершении поездки пассажиры могут перевести donation – пожертвование, часть которого достаётся сервису, а часть переходит водителю.

Тут-то и возникают трения как с компаниями, предоставляющими услуги такси, так и с властями. Для многих из них пышные розовые усы на радиаторных решётках, отличающие участников Lyft, играют роль красной тряпки. Дело в том, что, как это ни назови, возникает доход. А у такси вроде как отнимают потенциальных клиентов. И хотя у меня есть подозрение, что люди, стремящиеся воспользоваться райдшерингом, если бы у них не было других вариантов, скорее, поехали бы на своей машине, а не на такси, но, глядя на опыт бурного роста Airbnb, беспокойство таксопарков можно понять.

Кроме более эффективного использования автомобильного пассажирского пространства и сдельных расценок на проезд многих участников привлекает характер взаимодействия и общения с водителями. По сути, сервис превратился в игру – социальную сеть с выходом в реальность. Вы запускаете приложение, видите, какие водители находятся поблизости, смотрите их фото, оцениваете профиль и решаете, будет ли вам прикольно прокатиться с этим человеком до пункта назначения.

С другой стороны баррикад тоже доносятся вполне разумные аргументы. Например, подобные сервисы (а кроме Lyft можно назвать ещё Uber X и Sidecar) никак не лицензируются и не проверяются. Поставщики услуг сообщают, что опрашивают своих водителей, осматривают их машины и страхуют пассажиров от несчастных случаев. Но для этих проверок нет никакой независимой оценки и экспертизы.

Бизнес такси в США довольно сильно регламентирован. На водителей и на парки наложено немало ограничений. В числе прочего число лицензий, выделенных на город, часто ограничивается и получение лицензии в крупном населённом пункте становится непростым и дорогим процессом. И это не считая подразделения такси на подклассы, вроде упомянутого выше. Того, которое существует в Нью-Йорке.

Проблемы вроде тех, с которыми столкнулся сервис вызова такси компании Uber, видимо, ожидают и Lyft, и прочие подобные системы. Вполне может оказаться, что власти поставят разработчиков перед выбором: либо работу их приложений блокируют судебными решениями, либо водители получают лицензии на платные перевозки пассажиров. Последнее поставит крест на одной из базовых идей проекта. Те, кто хотел всего лишь оптимизировать свои траты на автомобиль, окажутся за бортом.

Фото и скриншоты: Lyft

К оглавлению