ТЕХНОЛОГИИ: E-ticket по-русски: Национальные особенности электронных билетов

ТЕХНОЛОГИИ: E-ticket по-русски: Национальные особенности электронных билетов

Автор: Родион Насакин

24 января понятие «электронного билета» (e-ticket) наконец появилось в отечественном законодательстве, правда, в довольно специфическом виде. Минюст зарегистрировал приказ «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации». Документ не отменяет бумажных билетов, оставляя их в действии в качестве бланков строгой отчётности. Таким образом, концепция e-ticketing, в своём стандартном толковании, подразумевающем отказ от традиционных билетов в принципе, в России остаётся нереализованной.

Приказной порядок

Командировочные скептики

Российские авиакомпании по-разному реагируют на новый приказ Минтранса. Те, у кого среди клиентов не так много командировочных (например, «Аэрофлот», у которого только 10% пассажиров летают по рабочим нуждам), относятся к появлению e-ticketing даже в усечённом виде весьма позитивно и вслед за чиновниками готовы признать нововведение «революционным». Между тем у некоторых перевозчиков доля командированных достигает 90%, и они относятся к российской реализации без особого энтузиазма.

В 2007—08 годах электронные билеты должны окончательно и бесповоротно утвердиться на мировом рынке авиаперевозок. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) потребовала от своих членов до конца года перейти на онлайн-оформление. Проштрафившимся компаниям грозит исключение из организации. Для большинства нововведение не представляет особой проблемы. Более 160 авиаперевозчиков мира уже работают с электронными билетами.

Российские чиновники озаботились проблемой только в прошлом году под активные призывы местных компаний, озабоченных требованиями IATA. Волноваться было из-за чего. Если бы e-ticketing не удалось «легализовать», для наших перевозчиков оказались бы закрыты многие зарубежные рынки, а «Аэрофлот» потерял бы членство в альянсе SkyTeam. Но, несмотря на активное лоббирование в правительственных кругах, процесс шёл долго и мучительно. В октябре Минтранспорта внесло на рассмотрение в Госдуму законопроект о введении в стране электронных авиабилетов. В документе предлагалось отказаться от традиционного бумажного билета как общепринятой формы отчётности, например, перед налоговыми органами и внести соответствующие поправки в Воздушный, Налоговый, Гражданский и Арбитражный кодексы. Последний затрагивался в связи с тем, что электронные билеты в порядке придания им «полноценности» должны были приниматься помимо всего прочего ещё и как доказательство в суде. Однако представители бюджетного комитета Думы, видимо, представив, сколько мороки им принесёт этот законопроект в случае принятия, порекомендовали отклонить его.

Тогда в Минтрансе решили попробовать легализовать электронные билеты обходным путём, без участия отечественных парламентариев, и занялись подготовкой соответствующего приказа. Но понятно, что в этом случае возможности министерских чиновников были более ограниченными. Приходилось составлять документ таким образом, чтобы IATA все же поверила, что в российских компаниях есть e-ticketing, и одновременно, чтобы ни в одном из своих пунктов документ не противоречил нынешнему законодательству, против изменения которого столь энергично выступали думцы.

В итоге получилось оригинальное творение, которое, по-видимому, ещё долго, как минимум год, будет оставаться единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим работу авиаперевозчиков с электронными билетами. Причём пока неясно, насколько удачно авторы приказа смогли полавировать между законодательными рифами. В министерстве собираются наблюдать за проблемами, которые неизбежно возникнут у российских авиакомпаний, ну и делать соответствующие выводы. Сами перевозчики склонны расценивать приказ в качестве первого шага на пути внедрения электронных билетов и всё же надеются на изменение законодательства. Рано или поздно, но Минтранс надеется разработать и согласовать с Думой «Положения о требованиях к электронному билету как к перевозочному документу на воздушном транспорте». Причём генеральный директор IATA Джованни Бисиньяни уже обращался к министру с просьбой ускорить работу по полному и окончательному введению электронного билета.

Пока же имеющийся приказ гласит, что «электронный билет должен быть оформлен на утверждённом в качестве бланка строгой отчётности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчётности квитанции должен быть выдан документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный на утверждённом бланке либо посредством контрольно-кассового чека». Воспользоваться электронным билетом без каких-либо бумажных «довесков» смогут только те пассажиры, которым не нужно отчитываться за его покупку. Для командировочных же, составляющих большую часть клиентов у многих российских авиакомпаний, e-ticket в его отечественном исполнении бесполезен.

На пути к светлому будущему

Неунывающие турагенты

Теоретически появление электронных билетов в России может негативно повлиять на бизнес турагентов. Впрочем, последние не склонны драматизировать ситуацию. Максимум — от их услуг откажутся пассажиры, которые летают из одной точки в другую. А вот за расчётом более сложных маршрутов с тарифной оптимизацией люди пока будут идти к турагентам.

За скорейшее распространение электронных билетов в мире изначально ратовали малые авиакомпании, жизненно заинтересованные в сокращении расходов на обслуживание авиакасс и переносе продаж в Интернет. Экономия вследствие такой трансформации может достигать $10 за билет. Первый пассажир с электронным билетом поднялся в воздух в 1996 году на самолёте американской Delta Airlines. Год спустя компания отказалась от «бумаги» на всех своих внутренних линиях, а к 2002-му внедрила e-ticket и на международных маршрутах.

Турагентства тоже приветствовали e-ticketing, с помощью чего надеялись избежать затрат на содержание курьерской службы доставки билетов. Идея не менее позитивно была воспринята пассажирами, которых привлекала возможность взять билет, не посещая кассу и не стоя в очередях, а также существенное упрощение процедуры регистрации перед вылетом и отсутствие опасений потерять билет. На соответствующих сайтах желающим предлагают сделать распечатку — маршрутный лист, но обычно для собственного удобства. Пройти на борт самолёта зачастую можно и без него — просто предъявив удостоверение личности.

Из маркетинговых соображений и вследствие общемирового спада на рынке, сделавшего сокращение издержек актуальным для всех компаний, идею подхватили и западные гиганты авиаперевозок. Сегодня в США и Европе на долю электронных билетов в среднем приходится до 90% продаж. Тем не менее не все так гладко. Довольно медленно развивается это направление в странах Африки, Ближнего Востока, ну и в России пока тоже. Повсеместному внедрению электронных билетов во многих регионах препятствовали и до сих пор кое-где мешают законодательные препоны. Этот фактор постепенно стал самым важным для отечественных авиаперевозчиков. Многие авиакомпании из менее развитых стран не готовы перейти на безбумажный режим в силу банального недостатка средств на модернизацию ИТ-инфраструктуры. У других опасение вызывают вопросы безопасности и стабильности работы — пугает возросшая зависимость от надёжности информационных систем, а также потенциальная возможность кибермошенничества.

С прелестями электронных билетов отечественные пассажиры начали знакомиться ещё до того, как этим вопросом озаботились местные авиаперевозчики. Первой продавать билеты россиянам в онлайне в 2001 году начала British Airways (ВА). Правда, следует оговориться, что иностранцы тоже не имели возможности работать на отечественных просторах по общепринятой мировой схеме. Стандартный алгоритм действий подразумевает, что пассажир заполняет форму бронирования на сайте приглянувшейся авиакомпании, переводит необходимую сумму с кредитки, печатает маршрутный лист, а в день вылета проходит регистрацию с помощью специального автоматического терминала, выдающего посадочный талон.

В России же BA вынуждена была просить клиентов приехать в офис компании для выкупа забронированного в Сети билета, но зато в Домодедово у авиаперевозчика имелись автоматы, позволяющие зарегистрироваться на рейс, просто вставив карту постоянного пассажира или кредитку. Для обладателей «почти электронных» билетов были предусмотрены и отдельные багажные стойки, где сдача сумок и чемоданов производится гораздо шустрее, чем обычно. Кроме того, такие клиенты в большинстве случаев имеют возможность изменить свой маршрут через Сеть за полчаса до вылета без предоставления какой-либо бумажной документации. Интересно, что в России e-ticket от BA находит больший спрос у иностранцев. Российские пассажиры, за исключением студентов, пока относятся к электронным билетам с недоверием. Да и кредитками обзавелись далеко не все наши сограждане, а более распространённые дебетовые карты ни BA, ни другие авиакомпании (в том числе российские) не принимают.

Первым же отечественным авиаперевозчиком, предложившим своим клиентам некое подобие e-ticket в виде системы интернет-бронирования, стала компания «Сибирь» (она же S7 Airlines). Это знаменательное событие состоялось в феврале 2005 года. Следом к освоению виртуального пространства приступили AirUnion, «ТрансАэро» и «Уральские авиалинии». Причём «Сибирь» и AirUnion предложили пассажирам, заказавшим и оплатившим билет, пятипроцентную скидку. А «Уральские авиалинии» сделали самый впечатляющий реверанс в сторону e-ticket: региональный перевозчик объявил о введении 25-процентной скидки при онлайн-оформлении и разрешил проводить оплату не только кредитными картами, но и с помощью платёжных систем WebMoney, е-port, «Кредит Пилот», а также наладил доставку заказанных на сайте билетов на дом.

Полноценные e-ticket в России, худо-бедно, тоже начали появляться, причём ещё до вступления в силу приказа Минтранса. Как и в остальном мире, инициативу проявляют малые компании. В частности, авиаперевозчик SkyExpress, выполняющий рейсы между Москвой, Мурманском, Ростовом-на-Дону и Сочи, предлагает клиентам аналогичный цикл онлайн-обслуживания (бронирование и платёж), а по завершении оформления пассажиру по электронной почте или факсу высылают квитанцию с подтверждением оплаты для распечатки. Чтобы попасть на борт самолёта, достаточно предъявить паспорт и эту квитанцию. Клиентов, нуждающихся в бумажном билете, просят сообщать об этом заблаговременно и оформляют бланк за дополнительную плату.

Электронный Аэрофлот

Эволюция бронирования

Сегодня большая часть сайтов поддерживает заказ максимум трех точечных маршрутов. Купить в онлайне вояж Москва-Токио-Лос-Анджелес-Нью-Йорк-Лондон-Москва проблематично. Однако уже появляются интернет-проекты, позволяющие разработать подобный маршрут со всеми дополнительными услугами, вроде автопроката, заказа номера в отеле и выбора еды на рейсе. Так что в перспективе стандартом де-факто для сайтов бронирования станет возможность заказа полноценного тура в произвольном направлении.

Выход в Интернет крупнейшего российского авиаперевозчика «Аэрофлот» проходил в два этапа. Сначала в 2005 году на сайте компании (www.aeroflot.aero) была запущена система онлайн-бронирования с последующей оплатой билетов в офисе или в Шереметьево. Затем (в 2006-м) организовали и приём кредитных карт на сайте. Вскоре можно ожидать интеграции с системами бронирования отелей и проката автомобилей. Ну и самое главное, компания обещает после снятия нормативных ограничений на выпуск и обращение электронных билетов в РФ (для некомандировочных пассажиров это славное время уже наступило) и решения технологических вопросов связи с аэропортами назначения окончательно избавить клиентов от необходимости получать на руки бумажные билеты. Известно, что только за сентябрь прошлого года «Аэрофлот» продал через Интернет билетов более чем на $2 млн., причём половина пассажиров расплатилась кредитными картами.

Чтобы получить возможность бронировать и оплачивать билеты «Аэрофлота» через Интернет, сначала нужно пройти регистрацию в системе «Аэрофлот Бонус», которая, как понятно из названия, участвует в дисконтной программе. Бонусные баллы в ней называются милями (они насчитываются по дальности вояжей), которые можно потратить на бесплатный полет или повышенный класс обслуживания.

Форма для поиска рейсов у «Аэрофлота» расположена на главной странице сайта. В ней необходимо указать место и время вылета/прилёта, тип билета: в один конец, туда-обратно или несколько пунктов назначения (не более четырех), количество пассажиров, класс обслуживания и т. д. Поиск может осуществляться по одному из трех методов: «гибкий» (дата и время менее важны, чем стоимость), «полугибкий» (важна только дата) и заданный (обязательное соответствие и даты, и времени). После того как нужный рейс найден, нужно пройти авторизацию (данные из «Аэрофлот Бонус») и подтвердить своё решение о бронировании, а также указать имя, фамилию, номер бонусной карты, паспортные данные и контактный телефон. Почему-то на этом же этапе предлагается выбрать предпочитаемое питание и места на сопутствующей карте. Впрочем, компания сразу предупреждает, что не гарантирует размещения на указанных местах.

Далее нужно выбрать способ оплаты — в офисе или кредиткой. Оплата по последней не сложнее, чем в интернет-магазине. Кстати, если клиент передумает лететь, для получения денег нужно будет лично появиться в «Аэрофлоте». Обратные зачисления не предусмотрены. После прохождения всех этапов клиент получает код подтверждения брони (PNR), а если выбрана оплата в офисе, то ещё и максимальное время ожидания оплаты. Данные можно распечатать с сайта.

Для получения билетов на момент написания этих строк нужно было предъявить PNR и паспорт. В офисах компании — за восемь часов до вылета, в аэропортах — за два часа (кроме Шереметьево 2/1 — там за четыре часа до рейса). Кстати, если имела место интернет-оплата, на всякий случай стоит захватить карту с собой. Она может потребоваться для оформления слипа.

Бронепоезд

С лета прошлого года усиленно пиарят свой проект «Электронный билет (E-Ticket)» и в РЖД. Ещё в 2003-м железнодорожники заключили соглашение с «Универсальной Финансовой Системой» (УФС) по созданию системы интернет-бронирования и оплаты билетов. Но тогда речь шла об обслуживании юридических лиц. А в прошлом году в РЖД решили приобщить к радостям онлайн-сервиса и частных клиентов. УФС разработала софт для продажи билетов через свой сайт, который был сертифицирован РЖД и интегрирован с железнодорожной системой «Экспресс-3». Правда, речь опять идёт только об удалённом бронировании и оплате. Сесть на поезд без бумажного билета не удастся, а чтобы получить последний, необходимо посетить офис УФС или железнодорожную кассу. Причём сперва у РЖД хватило денег только на то, чтобы открыть две спецкассы УФС — в Москве и Петербурге, на Ленинградском и Московском вокзалах соответственно. Впрочем, в этом году обещают опробовать систему на всех направлениях.

Веб-интерфейс предусматривает возможность выбора маршрута, даты отправления и конкретного места. Оплату можно произвести по кредитным картам, а также через систему «Яндекс.Деньги». После прохождения процедуры оформления пользователю предлагается распечатать данные своего заказа. Эту распечатку в УФС гордо именуют e-ticket. Перед отходом поезда её нужно будет обменять в кассе на стандартный железнодорожный билет. В УФС упирают на то, что в момент оплаты через веб-сервис кассир распечатывает билет и клиенту гарантируется заказанное место, и это, мол, весомое преимущество. А на сайте УФС жирными буквами написано: «И самое главное: Вы никогда не забудете билет дома!!!»

Лично со мной такого и без всякого e-ticketing не случалось. Но разработчики системы оценивают сие удобство в 150 рублей и выше. Это комиссия за один билет, забронированный через Интернет. А если клиент расплачивается через «Яндекс.Деньги», то добавляется ещё и сервисный сбор в 200 рублей. В том случае, когда идти до кассы все же не хочется, можно заказать доставку билетов в пределах МКАД в Москве или КАД в Петербурге — ещё 150 рублей.

Понятно, что ни о каких скидках за онлайн-оформление здесь говорить не приходится. Как и о дальнейшем развитии концепции e-ticketing в РЖД. Стоит отметить, что в приказе Минтранса речь шла исключительно об авиаперевозках, и дальше законодательство будет модернизироваться именно в отношении воздушного транспорта. Очевидно, что проявленная забота о e-ticketing со стороны правительства продиктована прежде всего угрозой потери конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке. Комфорт самих пассажиров — дело, в общем-то, десятое. РЖД не так сильно зависит от мировых событий, и вопрос введения полноценных электронных билетов на железнодорожном транспорте волнует министерство гораздо меньше. А потому пассажирам, предпочитающим поезда, в обозримом будущем не светит проходить в вагоны, минуя очереди в кассах, независимо от того, купили они билет на сайте УФС или в офлайне. Разве что в процессе корректирования законодательства ради обретения электронными авиабилетами большей легитимности будут охвачены ещё и другие виды транспорта. Но пока это только надежды.

ГДС

В Интернете полным-полно сайтов, предоставляющих услуги онлайнового бронирования билетов на воздушный, железнодорожный и морской транспорт, номеров в отелях и прокатных автомобилей. Соответствующие формы можно найти и на сайтах множества отелей и турагентств, а также на специализированных онлайн-сервисах. Однако технологическим обеспечением всего этого разнообразия на самом деле занимается считанное число крупных вычислительных центров — глобальных дистрибутивных систем (ГДС), которые аггрегируют данные от поставщиков услуг, предлагая пользователям через своих партнёров в Сети полный спектр предложений. Практически весь мировой рынок интернет-бронирования поделён между четырьмя компаниями: Amadeus, Galileo, WorldSpan и Sabre. ГДС последней, кстати, интегрирована с сайтом «Аэрофлота».

Турагентства или другие фирмы, предоставляющие услуги интернет-бронирования, могут сотрудничать с владельцами ГДС по нескольким схемам. В первом случае компания приобретает лишь доступ к данным системы, а сервис бронирования либо разрабатывает самостоятельно, либо работает «вручную». То есть клиент может ознакомиться на сайте со списком предложений, но для оформления заказа приглянувшегося рейса, тура, отеля и т. д. ему необходимо созвониться с оператором. Во втором случае компания покупает у ГДС ещё клиентский софт для встраивания на своём ресурсе. И наконец, самым серьёзным и респектабельным фирмам, работающим на ниве онлайн-бронирования, владельцы ГДС продают свои API для разработки полноценных туристических веб-сервисов. В Рунете к таким проектам можно отнести Avantix.ru (Amadeus) и Pososhok.ru (Galileo).