Ворон Одина: как требования сбережения ресурсов способствуют развитию роботизации океанского транспорта Михаил Ваннах

Ворон Одина: как требования сбережения ресурсов способствуют развитию роботизации океанского транспорта

Михаил Ваннах

Опубликовано 29 августа 2013

Мунина, ворона верховного скандинавского бога Одина, в компьютерном мире знают многие. Во всяком случае те, кто пользуется открытым софтом. Munin — это система мониторинга сетей и систем, написанная на языке Perl и выпущенная под открытой лицензией GNU General Public License. Мунин значит «память», имя ворона, ежедневно облетавшего мир скандинавских саг и докладывающего повелителю Одину о происходящем. Очень подходящее имя для программы мониторинга, собирающей данные с помощью демонов munin-node.

А вот 30 августа 2013 года в норвежском Тронхейме международная группа разработчиков представляет другого Мунина, хотя также обзаведшегося именем, взятым у помощника Одина. Этот MUNIN представляет собой аббревиатуру — Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks («Морское судовождение без экипажа с использованием сетевого искусственного интеллекта»). Инициирован этот проект германским Институтом морской логистики в Гамбурге (Institut f?r Maritime Logistik). Финансирование осуществляется Европейским союзом и рядом других инвесторов. Международная команда трудится над проектом с 1 сентября 2012 года и ставит своей целью создание автоматизированных систем управления океанскими судами.

Направление для автоматизации, казалось бы, выбрано довольно необычное с экономической точки зрения. Дешевизна океанского транспорта, осуществляющего по данным вышеупомянутого Института морской логистики 90% перевозок между континентами, обеспечивается традиционными методами индустриальной эпохи — ростом размеров судов. Управляемых весьма немногочисленными командами. Танкеры, сухогрузы, контейнеровозы за сотню тысяч тонн водоизмещением управляются командами в несколько десятков человек. Международные правила безопасности судовождения требуют иметь на борту не менее двух десятков душ, из которых как минимум три должны быть с дипломами штурманов. Казалось бы — не много. В расчёте на объём перевозимого груза, даже с учётом весьма солидных зарплат. Но тут в действие вступает ещё один фактор.

_{Лидер «Ташкент».}

Был в Великую Отечественную на Чёрном море лидер эсминцев «Ташкент». Построенный фирмой «Орландо» для СССР корабль имел максимальный ход в 43,5 узла и дальность плавания на 20 узлах в 5 000 миль. А вот эсминцы типа «Современный», проект 956, — корабли, созданные на пике технологической мощи СССР, — ходили только 33,4 узла, при дальности восемнадцатиузловым ходом в 3 920 миль. И дело тут не в превосходстве фашистских верфей над социалистическими. Мощь машин вдвое более тяжёлых 956-х была ограничена 100 тысячами л. с. по сравнению со 130 тысячами «лошадей» «Ташкента» необходимостью вместить несопоставимо более тяжелое и объёмное современное вооружение и оборудование. Гиперзвуковые противокорабельные ракеты «Москит», зенитный ракетный комплекс «Ураган», реактивные бомбомёты, локатор «Фрегат», гидроакустическую станцию «Платина»… То, что позволяло этим эсминцам наносить поражения кораблям основных классов. А чудес в технике не бывает: выигрываем в одном, платим другим…

_{Эсминец «Отличный», проекта 956, у Ливии, весна 1986 года.}

Точно такие же проблемы возникают и у коммерческого судоходства. Только там ограничение скорости связано со стоимостью топлива. Её рост в «нулевые» породил такое парадоксальное явление, как slow steaming, медленное пароходство (интересующиеся подробностями могут почитать о нём подробнее на сайте Ллойда). Суть явления состоит в том, что при высоких ценах на топливо (а нынче нефть больше ста долларов за бочку) оказывается выгоднее снижать скорость хода судов до менее чем двадцати узлов, а то и вообще ограничивать её пятнадцатью, чтобы сэкономить немалые (десятки, а то и сотни мегабаксов) суммы судовладельцам: расход энергии растёт же по степенному относительно скорости хода закону (точнее — ещё сложнее, но это сейчас не важно). При снижении хода с 27 до 18 узлов по данным производителя дизелей W?rtsil? потребление горючего уменьшается до 59%. Но — время нахождения судна в океане увеличивается. Рейс удлиняется до четырёх–пяти месяцев. Именно настолько оказывается оторвана от семьи команда, что уже напоминает героические будни советских полярников…

_{Так представляется работа системы MUNIN.}

Знакомые судоводители и механики отмечают, что офицеры торгового флота в последние годы всё чаще и чаще берут на борт семьи. Но это — удовольствие то ещё. (Кстати, онлайновая работа с постоянным пребыванием дома может также оказаться связанной с проблемой психологической совместимости с близкими.) И вот формируется концепция судна-гиганта, идущего в океане без экипажа. Либо под управлением оператора через спутниковую сеть. Либо вообще под властью компьютера-судоводителя. Интегрированы варианты, при которых экипаж работает в режиме, близком к лоцманскому: выводит судно из порта и вводит в него, прибывая на лоцманском катере или вертолёте.

_{Режимы работы системы MUNIN.}

Вообще то, что корабелы взялись за автоматизацию, вполне органично. Первым же средством автоматизированного управления транспортным средством был прибор Обри — гироскоп, удерживающий на курсе торпеды. И авторулевые имеются на каждом крупном корабле, да и на современной яхте подороже… И опыты по дистанционному управлению катерами уходят ко временам Первой мировой: это то, что относится к режимам «remote».

Но вот ещё пара режимов — «autonomous operation» и «autonomous problem-solving» — заставляет вспомнить о другом спутнике Одина, тоже вороне по имени Хугин («Думающий»). Ибо решение этих задач проходит сугубо по ведомству искусственного интеллекта. Которому предстоит обзавестись штурманским дипломом, освоив Международные правила предупреждения столкновений судов в море, лоцию, гидрологию, метеорологию и что там ещё полагается…

_{Мостик без судоводителей.}

Пока рассматриваются варианты, при которых значительная часть вычислительных мощностей размещается не на борту судна, а на земле, в диспетчерском центре, где они — совместно с операторами — будут заняты управлением несколькими судами. Далее возможен дальнейший рост автономности. И — рост защищенности систем. Страшно представить, к каким последствиям может привести захват террористами управления танкером со сжиженным природным газом… С другой стороны, киберштурман не испугается наведённого на него автомата и угроз семье (тому симпатичному серверу, что нынче работает в АНБ) и с самурайским самопожертвованием сотрёт коды и блокирует управление, оставив корабль дрейфовать в безопасном районе.

Вообще до того, как в океан уйдут корабли без экипажа, предстоит решить ряд проблем. И не только технических, но и юридических. По международному законодательству, корабль без экипажа является законной добычей того, кто его поймает и приведёт в порт. (Что там было в трюмах «Марии Целесты» — бочки с ромом…) Так что предстоит править законодательство… И доказывать страховщикам, тому же Ллойду, что кибернетические судоводители как минимум не уступают белковым штурманам в добросовестности. А есть ещё те ребята, которых очень привлекают любые ценности, перемещающиеся в океанах. Наиболее известна та разновидность их, что водится у Сомали, но и проливы Юго-Восточной Азии кишат пиратами. И не исключено, что суда-автоматы обзаведутся — как когда-то «купцы» Ост-Индской компании — средствами самозащиты. Поскольку доставка лоцманов на борт предполагается, то там, возможно, появятся и палубные дроны. Ну и пулемёты-роботы, которые давно стоят на границе Южной Кореи. Ведь доход от захвата контейнеровоза с высокотехнологическим грузом позволит удачливому пирату превзойти выбившегося в губернаторы Генри Моргана… (Подробности — в «Чаше золота» Стейнбека.) Но это так, частности. Хоть и колоритные. А важно другое. Судовождение, являясь одной из важнейших технологий современного мира, неизбежно будет автоматизировано. Опыт судовождения перестанет теряться с уходом капитана в отставку, а будет накапливаться и тиражироваться.

Ну и если экономить горючее, то уж экономить. Ходить под парусами. И приведём в заключение цитату из написанной полвека назад повести Вадима Шефнера «Девушка над обрывом». «…мористее видны были не спеша идущие морские пассажирские корабли, грузовые суда и большие парусники. Эти парусники были очень красивы — совсем как на старинных гравюрах. Только на них не было команды: паруса поднимались и убирались специальными механизмами, которыми управлял КАПИТАН [Кибернетический Антиаварийный Первоклассно Интеллектуализированный Точный Агрегат Навигации]. Парусники эти перевозили несрочные грузы и вполне себя оправдывали.» Возможно, эти строки окажутся вполне реализуемыми…

К оглавлению