Рейс MH370: эпизод третий, подводный Евгений Золотов
Рейс MH370: эпизод третий, подводный
Евгений Золотов
Опубликовано 09 апреля 2014
Поиски «Боинга 777-200», ночью 8 марта вылетевшего из Куала-Лумпура в Пекин и пропавшего без следа, продолжаются. Есть смысл вернуться к ним и нам. Рейс MH370 искали на земле, в море, с воздуха и из космоса, а в последние дни спасатели переключились на подводный мир. Это вынужденная, необходимая, последняя мера, примечательная с технической точки зрения. И, главное, дающая надежду: ведь все предыдущие усилия не привели пока ни к чему.
Месяц трудов можно условно разделить на три этапа. На первом пропавший борт искали вдоль планового маршрута и в непосредственной близости от него (см. «Рейс MH370 и технологии вчерашнего дня»). Потом, когда был официально подтверждён приём спутниковых сигналов с двигателей (с тех пор уточнили, что речь идёт об автоматических «пингах», ходящих ежечасно между наземной станцией слежения, через спутниковую группировку Inmarsat, и аппаратурой SATCOM на борту самолёта; никакая полезная информация в ходе этих сеансов не передавалась), поисковые команды переориентировали вдоль двух районов, широкими дугами расходящихся от Малайзии к северу и югу (см. «Рейс MH370: поиски продолжаются»). Северную дугу в конце концов отвергли и сосредоточились на южной, уходящей в зону вечных штормов к юго-западу от Австралии.
Поначалу поиски в этом диком районе казались продуктивными. Один за другим то там, то здесь спутники регистрировали плывущие «обломки», по размерам соответствующие габаритам исчезнувшего самолёта. Так, 23 марта французы засняли сразу 122 объекта, а чуть позже Таиланд предоставил снимки аж трёх сотен подозрительных предметов на воде. Увы, дальнейшие наблюдения с самолётов и кораблей разочаровали: ни одной детали, принадлежащей малайзийскому «Боингу», найдено не было, все объекты оказались разнообразным морским мусором (остатками рыболовного снаряжения и т. п.).
В результате эксперты сходятся сейчас во мнении, что обломков на поверхности воды не было вовсе. Неуправляемый, падающий почти отвесно с большой скоростью авиалайнер, вероятно, ушёл на дно, распавшись лишь на несколько крупных кусков. Такое уже случалось в истории авиации как минимум один раз — с рейсом AF447, упавшим в Атлантику летом 2009-го. Его искали два года, а когда наконец нашли, обломки оказались лежащими на четырёхкилометровой глубине предельно компактно (200?600 метров); внутри сохранились даже останки пассажиров.
Таким образом, второй этап тоже ничего не дал. И вот тут, на фоне полного отсутствия любых материальных улик, 5 апреля один из кораблей (китайский), бороздящих южную дугу, принимает из-под воды несколько акустических сигналов, по своим характеристикам совпадающих с сигналами, которые должны излучать чёрные ящики пропавшего самолёта. А сутками позже австралийские спасатели также фиксируют схожие звуки, правда, 600 километрами северней. И в том и в другом случае сигналы длились минимум десятки минут, но принять их повторно ни китайцам, ни австралийцам не удалось. Тем не менее случившееся означало старт третьего — подводного — этапа поисково-спасательной операции: пассажиры «вне всякого сомнения» погибли, обломков на поверхности океана, скорее всего, нет, вся надежда теперь на чёрные ящики!
Гидроакустический маяк на теле чёрного ящика.
Бортовых самописцев на малайзийском авиалайнере было, как и полагается, два: один «писал» переговоры экипажа, другой фиксировал параметры полёта. Оба, попав в воду, начинают «пищать»: генерировать короткие частые ультразвуковые импульсы (частота — 37,5 кГц, то есть за пределами слышимости человеческого уха; по 10 мс каждую секунду). Строго говоря, сигналит не сам чёрный ящик, а гидроакустический маяк (пингер), размещённый снаружи (на фотографиях это белая капсула) — и теоретически благодаря этому сигналу спасатели могут отыскать бортовой самописец даже на многокилометровых глубинах.
Увы, в действительности всё намного сложней. Прежде всего — сигнал пингера слаб: даже в идеальных условиях он может быть зафиксирован лишь на расстоянии около 5 км, чаще же всего это один–два километра. Ослабить или даже блокировать его могут различные факторы, начиная от больших глубин и сложного рельефа морского дна (а мы почти ничего не знаем о форме дна в том районе Индийского океана: предположительно, большей частью оно ровное, но есть там и протяжённый разлом, и глубины достигают 6 километров, то есть уже за пределом возможностей маяка) и заканчивая чисто морскими физическими феноменами. Так, слой воды с отличной от окружающей температурой и, соответственно, плотностью, способен исказить или отразить идущий снизу звуковой сигнал. Специалисты считают, что помехи и ложные следы могут создать и подводные обитатели: киты, дельфины, использующие ультразвук для навигации и охоты.
Вот почему зафиксированные сигналы спасатели скромно называют «акустическим событием» и настаивают, что считать их доказательством обнаружения чёрных ящиков пока нельзя.
Towed Pinger Locator.
Всё это сильно замедляет поиски. Корабли, прочёсывающие сейчас оконечность южной дуги, спускают под воду «электронное ухо» (Towed Pinger Locator) и тянут его на тросе на высоте в километр от дна и значительном удалении от себя; при этом сам корабль идёт семимильным зигзагом со скоростью пешехода, покрывая за день менее 200 квадратных километров. Такими темпами поиски могут растянуться на месяцы и даже годы. Но хуже того: гидроакустический маяк работает от батареи, имеющей лишь месячный ресурс (плюс пять суток в данном конкретном случае, если верить производителю). Таким образом, уже к концу этой недели чёрные ящики MH370 замолчат. После чего придётся исследовать дно сонаром — и молиться, чтобы обломки самолёта оказались достаточно крупными.
Примечательно, что вопрос, нужен ли гражданской авиации чёрный ящик, транслирующий «системную» информацию с борта в реальном времени (вспомните «Технологии вчерашнего дня»), более не считается теоретическим. Поиски MH370 уже стали самыми дорогими за всю историю авиакатастроф: в них участвовали или участвуют 26 стран (Россия тоже, как минимум через спутник «Ресурс-П»), истрачено около $50 млн (и это оптимистичная оценка, не учитывающая косвенных расходов), а в перспективе сумма может вырасти до сотен миллионов. И не забывайте о мучениях, которым подверглись родственники пропавших пассажиров: представьте, что чувствуют они после месяца ожиданий и регулярно обманываемых надежд!
Так что Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уже создала рабочую группу (а Малайзия собирается создать аналогичную при ООН) для претворения давно витающей в воздухе идеи в жизнь. Можно полагать, что уже к исходу десятилетия каждый гражданский авиалайнер будет оснащён оборудованием, позволяющим наблюдателям на земле точно знать о текущем местоположении и состоянии всех бортовых систем.
После того как местонахождение чёрных ящиков удастся установить более точно, за дело возьмутся глубоководные роботы наподобие изображённого здесь Bluefin-21. Это модульный аппарат, способный на погружение до пяти километров и чрезвычайно точно отслеживающий свои передвижения (ценное свойство в среде, где хорошо распространяется только звук).
Плохо, что времени на поиск чёрных ящиков почти не осталось. Когда батареи пингеров иссякнут, в ход пойдёт теория вероятностей: все версии катастрофы будут совмещены на одной «вероятностной» карте — и поиски, сосредоточившись в наиболее «горячих» районах, перейдут в долгосрочную фазу. Самописцы в конце концов отыщут: как минимум Малайзия, Китай и Австралия не намерены прекращать поисковые работы. Но до тех пор нам остаётся только гадать, что же случилось на борту.
Окончательно не отвергнута ни террористическая версия (иранцы с чужими паспортами), ни пожар — после которого все, включая пилотов, потеряли сознание и самолёт оказался предоставлен сам себе. Кстати, предположение о пожаре позволяет задуматься и о следующем витке эволюции авиационных технологий: управляй MH370 робот, катастрофы, возможно, удалось бы избежать.
К оглавлению