Google взялся за робомобили Юрий Ильин

Google взялся за робомобили

Юрий Ильин

Опубликовано 12 октября 2010 года

Роботы-водители реагируют быстрее водителей, имеют угол обзора 360&grad;, их невозможно отвлечь, им никогда не хочется спать — и они не употребляют алкоголь и наркотики, не впадает в депрессии и не страдает суицидальными наклонностями.

Поэтому вероятность, что такая машина с разгону намотается на столб или ахнет с причала в принципе куда ниже — при условии, естественно, что робот-водитель функционирует идеально и абсолютно надёжен...

С надёжностью, однако, не всё здорово. И потому на массовом рынке робомобилей нет и не предвидится, по крайней мере, в ближайшие годы. Несмотря на все усилия многочисленных разработчиков.

Кстати, их — разработчиков — полку недавно прибыло: встречаем компанию Google.

На дороги Сан-Франциско и Лос-Анджелеса Google выпустил сразу семь тестовых автомобилей (шесть Toyota Prius и одну Audi TT), в которых находились инженеры и опытные водители, отслеживающие поведение каждой машины и, естественно, страховавшие её на случай внештатных ситуаций.

По общим результатам, автомобили самостоятельно проехали в общей сложности около 1600 км вообще без вмешательства человека и около 224 тыс. км с редкими эпизодами, когда люди перехватывали управление.

Одна авария всё-таки произошла: машина, ехавшая сзади тестового робомобиля Google, слегка наподдала ей сзади — в нарушение правил дорожного движения, естественно.

Сами робомобили, похоже, вели себя практически безупречно даже на очень сложных трассах. В частности, одной из них пришлось ехать по Ломбард-стрит в Сан-Франциско, убийственно крутой и извилистой улице. Ничего, робот справился.

Автоматизированные машины Google оснащены видеокамерами, радарами и лазерными дальномерами, позволяющими им «видеть», что происходит на дороге вокруг них. Кроме того, каждая машина использует подробные карты местности, составленные Google в рамках проекта Google Street View.

Проект по созданию робомобилей внутри Google является детищем Себастьяна Трана (Sebastian Thrun), директора Стэнфордской лаборатории искусственного интеллекта, инженера Google и одного из создателей Street View.

В 2005 году он возглавлял в Стэнфордском университете команду разработчиков, создавшую робомобиль Stanley, который победил во втором соревновании автономных транспортных средств DARPA Grand Challenge. «Стэнли» успешно преодолел 132 мили в пустыне.

Сейчас помимо Трана в команду разработчиков входят его бывший коллега Майк Монтемерло, ведущий разработчик программного обеспечения для «Стэнли» а также Кристофер Урмсон, специалист по робототехнике в Университете Карнеги-Меллона, возглавлявший команду, выигрывшую в 2007 году соревнование DARPA Urban Challenge. С ними также работает Энтони Левандовски, создатель первого автономного мотоцикла, участвовавшего в DARPA Grand Challenge.

Как пишет корреспондент New York Times, участвовавший в тестовом заезде на одной из роботизированных Toyota Prius, машина, двигаясь по запрограммированному маршруту, спокойно выехала на шоссе, встроилась в плотное движение, ехала, не превышая заложенного в её базу скоростного лимита, и так же без проблем ушла с шоссе, когда это понадобилось.

Затем, двигаясь по городу Маунтин Вью, машина спокойно ехала в общем потоке, останавливаясь на светофорах и у знаков «Стоп».

Приятный женский голос всякий раз предупреждал, если машина приближалась к пешеходному переходу или поворотам. Этот же голос оповещает находящихся в машине людей, если главная система контроля обнаруживает, что с сенсорами происходит что-то не то.

Как отмечает NYTimes, можно запрограммировать даже манеру езды — та может быть «сдержанной», тогда автомобиль в основном следует за другими, или «агрессивной» — в этом случае машина будет стремиться вырываться вперёд.

За всё время заезда, Кристоферу Урмсону, сидевшему за рулём тестовой машины, пришлось дважды вмешиваться в движение. Один раз — когда велосипедист рванулся наперерез на красный свет, и второй — когда машина, ехавшая впереди остановилась и начала пятиться, чтобы вписаться в парковочное место.

Впрочем, похоже, с этой проблемой робот мог бы справиться и самостоятельно.

Сейчас в Google отсутствует ясное видение того, как сделать бизнес на экспериментах с роботами-водителями, однако проект, по некоторым сведениям, поддерживает лично Ларри Пейдж, сооснователь Google. И Тран и Пейдж жаждут сделать автомобильное движение в США более безопасным и уверены, что с помощью робомобилей им удастся этого добиться.

Впрочем, даже самые ярые оптимисты считают, что до того, как технология дозреет, пройдёт ещё минимум лет восемь.

Есть и ещё одна проблема — юридическая. Законодательство в США требует, чтобы в транспортном средстве обязательно находился человек, который постоянно будет его контролировать. В робомобиле постоянный контроль не требуется — в результате передовая техническая разработка имеет противоречие с действующими законами страны. Вдобавок, даже самый надёжный программно-аппаратный комплекс может сбоить — особенно в случаях, когда окружающая действительность меняется непредсказуемым образом.

И если авария всё-таки случается — кто будет нести ответственность, водитель, или разработчик системы автономного движения?..

У Google на эти вопросы нашёлся ответ: дескать, поскольку человек в любой момент может перехватить управление, робомобили вполне легальны — во всяком случае, по законам Калифорнии.

С другой стороны, сознание, что машиной управляет в основном робот, который видит происходящее вокруг лучше и реагирует быстрее, неизбежно будет приводить к снижению чувства ответственности находящихся в них людей и, естественно, к снижению внимательности.

Вряд ли стоит полностью полагаться на роботов.

К оглавлению