ТЕМА НОМЕРА: Беспилотники

ТЕМА НОМЕРА: Беспилотники

Автор: Юрий Романов

Тема номера, посвященная технологиям беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), появилась в "Компьютерре" не случайно. Один из специалистов в этой области охарактеризовал текущий момент так:"Известно, привяжи к забору хороший двигатель - и забор полетит. Хорошие двигатели у нас есть. Но, чтобы заборы летали хорошо, нужны еще хорошие бортовые компьютеры и очень хорошие программы".

Я не знаю других областей, где красота и изящество программных решений были бы столь наглядны, как в беспилотной авиации, особенно - во вновь нарождающейся боевой, ударной. То есть там, где мы позволяем созданным нами абстрактным алгоритмам воплотиться в "телесную оболочку" и "пожить" в реальном мире рядом с нами (здесь "пожить" - вообще-то можно бы и без кавычек). Согласитесь, "жизнь" на экране монитора трогает не столь сильно. Или не трогает вовсе. А вот боевые беспилотники способны взволновать до глубины души.

Я не случайно употребил выражение "вновь нарождающейся". Попытки, более или менее успешные, научить боевые машины летать самостоятельно, без пилота на борту, предпринимались давно. Немецкие ФАУ-1 - это просто хрестоматийный пример.

"Огорошенные" внезапной нелюбовью партии и правительства к дальней бомбардировочной авиации во времена Н. С. Хрущева, могучие авиационные КБ спешно включали в планы работ ударные стратегические беспилотники межконтинентального радиуса действия - колоссальные крылатые ракеты, рассчитанные на термоядерную боевую часть и полет в один конец. Многие проекты остались на бумаге, однако несколько поражающих воображение машин поднимались в воздух и даже стояли на вооружении, как, например, здоровенный Ту-123, тема "Ястреб", - дальний беспилотный стратегический разведчик, на базе которого планировалось создать беспилотный самолет с ядерной силовой установкой. Не так повезло проекту ОКБ-301 С. А. Лавочкина - грандиозному межконтинентальному БПЛА "Буря" (изделие 350)[www.sergib.agava.ru/russia/lavochkin/index.htm.], который прошел испытания на внутренних трассах на дальность до 6500 км, но затем работы были остановлены. Еще менее завидная доля у мясищевского[www.sergib.agava.ru/russia/myasishchev/index.htm.] "Бурана"[Не путать с многоразовым космическим кораблем "Буран", летавшим с ракетой-носителем "Энергия".] (М-40), который был изготовлен в двух экземплярах, но до полетов дело так и не дошло.

С М-40 связано мое давнее институтское воспоминание: на территории валялась длинная профилированная труба с характерным центральным телом сверхзвукового воздухозаборника - прямоточный двигатель этого аппарата, такой огромный, что можно было, почти не пригибаясь, как в тоннеле, брести от сопла к центральному телу, внутри которого находился отсек для ядерного заряда.

Позднее, в конце шестидесятых, когда интенсивно обновлялся парк советских ВВС, огромное количество исправных, не выработавших летный ресурс самолетов оказались морально устаревшими. Именно тогда была сформулирована задача превратить эти самолеты в боевые беспилотники - автоматические разведчики и самолеты-снаряды, как их было принято называть. Начиненные взрывчаткой старые, отслужившие свое машины, по замыслу, должны были уметь взлетать, лететь по маршруту к цели и пикировать на нее. Более новые должны были, взлетев, выполнять сложные эволюции в воздухе, отвлекая средства ПВО от пилотируемых машин, а прорвавшись к цели - наносить ракетно-бомбовый удар и возвращаться на аэродром для подготовки к повторному вылету. Колоссальной сложности задача даже в наши дни. А в те годы?

А в те годы был энтузиазм неведения: все знали, что "первым делом - самолеты", проблемами же автоматического управления полетом только-только начали всерьез заниматься…

Проектные разработки поручили Раменскому приборостроительному конструкторскому бюро (РПКБ). Ведущим разработчиком автоматических систем управления беспилотными боевыми самолетами стал Гиви Джанджгава[www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/673/41.html.]. Отметим, что в беспилотники предписывалось превратить тысячи устаревших истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, перехватчиков Як-25, фронтовых бомбардировщиков Ил28 и Як-28 - достаточно грозные машины. И хотя многие принципиальные технические решения грандиозной задачи были найдены, в реализацию программа не пошла - по причинам далеким и от авиации, и от кибернетики. В общем, так получилось…[Впоследствии Гиви Ивлианович Джанджгава занял пост генерального директора ФНТЦ "Технокомплекс", объединяющего шестнадцать научно-исследовательских, опытноконструкторских и серийных предприятий авиационного приборостроения.]

Ну а сегодня как? С нашими-то знаниями и опытом?..

А никак. Технологически мы способны решать намного более сложные задачи.

Но времена изменились. На первый план вышли маркетинговые соображения - делать следует то, что востребовано. Востребованы ли сегодня в России беспилотники? К счастью, сегодня - да; как сказал один мой собеседник, "слегка востребованы". А люди? Востребованы ли люди, умеющие делать такие системы? Ценятся ли специалисты такого профиля? "Слегка востребованы и слегка ценятся…"

Сергей Иванович Земцов, опытнейший конструктор, участник разработки туполевских беспилотных "Ястребов"[Ту-123 (самолет "123", ДБР-1 "Ястреб") - сверхзвуковой дальний стратегический беспилотный самолет-разведчик; разработка и испытания - 1961–63 гг., снят с вооружения в 1979 г.], выразил, на мой взгляд, замечательную мысль:"Мы знаем, что есть фундаментальная наука и что на ее развитие ассигнуются немалые деньги. А надо понять, что есть еще фундаментальная инженерная практика, на поддержание достигнутого уровня которой точно так же следует выделять деньги, как и на фундаментальную науку.

Почему?.." Вот это самое "почему?" мне вспоминалось много раз в процессе подготовки темы номера.

Итак, почему?

Не лепо ли нам, братия?.

На вооружении Российской армии до сих пор стоит единственный отечественный комплекс с ДПЛА[ДПЛА - дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. Проще говоря, радиоуправляемый.] - дивизионный "Строй-П" с аппаратом "Пчела-1Т" в варианте телевизионного наблюдателя поля боя.

Комплекс получил широкую известность в результате применения в боевых действиях на Северном Кавказе (и в первую, и во вторую чеченские кампании). Разработка комплекса "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1" была проведена в 1982–1990 гг. (летно-конструкторские испытания - 1985–1988 гг., государственные испытания - 1988–1990 гг.). С учетом НИРовского периода (1978–81 гг.) можно сказать, что технические решения, положенные в основу комплекса, относятся к семидесятым-восьмидесятым годам. Это позапрошлая научно-техническая эпоха. Достаточно отметить, что бортовое оборудование ДПЛА "Пчела-1" не содержит программируемой ЭВМ. В наше время даже невероятно подумать, что это возможно. Но для своего времени "Строй-П" был, возможно, лучшим в мире среди систем такого класса. Аналогичный американский комплекс "Aquilla" разрабатывался параллельно со "Строем-П" и, несмотря на огромные затраты, исчисляемые миллиардами долларов, "не пошел"…

Пора признать, что ДПЛА являются особым видом военной техники.

Поэтому, если мы хотим получить в реальности те огромные возможности в разведке и радиоэлектронной борьбе, которые могут дать ДПЛА, то необходима и единая структура, заказывающая, испытывающая и эксплуатирующая эту особую военную технику в интересах всех видов и родов Вооруженных сил. Ответ на вопросы: что это за структура, где и как она должна быть создана, обязана ли она принадлежать Минобороны или быть межведомственной (МВД, МЧС, ФСБ, Севморпуть и другие), выходит за пределы компетенции и информированности автора. Ясно только, что пока ДПЛА никому не нужны, то никаких ДПЛА у России и не будет.

Эля петровна лукашева, председатель совета учредителей нпкц "новик"; в 1978-1990 гг. - ведущий конструктор нии "кулон" по летным испытаниям комплекса "строй-п" (цитата из http://nvo.ng.ru/printed/82539)